Pengelasan OAW

Pengelasan dengan oksi asetilin

Pengelasan dengan oksi – asetilin adalah proses pengelasan secara
manual dengan pemanasan permukaan logam yang akan dilas atau
disambung sampai mencair oleh nyala gas asetilin melalui pembakaran C2H2
dengan gas O2 dengan atau tanpa logam pengisi. Proses penyam
bungan dapat dilakukan dengan tekanan (ditekan), sangat tinggi sehingga
dapat mencairkan logam.
Untuk memperoleh nyala pembakaran yang baik perlu pengaturan
campuran gas yang dibakar. Jika jumlah gas O2
di tambah maka akan
dihasilkan suhu yang sangat tinggi, lebih tinggi dari pada suhu lebur baja
atau metal lainnya sehingga dalam waktu sekejap mampu mencairkan
logam tersebut yang cukup tebal.
Pemakaian jenis las ini misalnya untuk keperluan pengelasan
produksi, kerja lapangan dan reparasi.
Umumnya las asetilin sangat baik untuk mengelas baja karbon,
terutama yang berbentuk lembaran-lembaran dan pipa berdinding tipis.
Pada umumnya semua jenis logam fero dan non fero dapat dilas dengan
las jenis lain, baik dengan fluks maupun tanpa fluks.

Menggunakan Peralatan Las OAW
SMK Bidang Perkapalan Program Keahlian Las Kapal

1. Oksigen
Penggunaan oksigen yang diambil dari udara bebas kurang
efisien, karena kandungan oksigen lebih rendah dibanding komposisi
gas lain. Untuk mengefisiensikan penggunaannya, oksigen perlu
disediakan dalam keadaan siap pakai dan mempunyai kemurnian yang
tinggi.
-Tabung oksigen
Tabung oksigen adalah suatu silinder atau botol yang terbuat dari
bahan baja yang berfungsi sebagai tempat untuk menyimpan gas
oksigen dengan tekanan kerja tertentu. Tabung oksigen biasanya
berwarna biru atau hitam mempunyai katup atau pembuka katup berupa
roda tangan dan baut serta mur pengikatnya adalah ulir kanan.
Pada bagian atas ada dudukan untuk memasang regulator. Gas
yang terdapat dalam tabung baja ini mempunyai tekanan yang cukup
besar dan dalam satu tabung terdapat 40 liter atau 60 liter gas oksigen.
Penyimpanan gas oksigen dalam tabung-tabung baja dibagi ke dalam kelas-kelas yaitu kelas medium dengan tekanan sampai 15 kg/cm dan kelas tekanan tinggi dengan tekanan kerja hingga 165 kg/cm .

2. Asetilin
Asetilin diperoleh lewat reaksi kimia dalam bentuk gas. Karena
berbentuk gas, maka asetilin memerlukan perlakuan khusus, terutama
dalam penyimpanan dan penggunaanya gas asetilin disimpan dalam tabung, yang dapat dipindah dan mudah penggunaanya.
-Tabung Asetilin
Tabung asetilin adalah silinder atau botol yang terbuat dari bahan
baja yang berfungsi sebagai tempat untuk menyimpan gas asetilin
dengan tekanan kerja tertentu. Didalam tabung asetilin terdapat
beberapa alat misalnya bahan berpori seperti kapas sutra tiruan atau
asbes yang berfungsi sebagai penyerap aseton, yaitu bahan agar
asetilin dapat larut dengan baik dan aman di bawah pengaruh tekanan.
Sistem penyimpanan asetilin dalam tabung asetilin relatif aman
jika tidak terjadi kebocoran atau tidak terkena suhu yang tinggi. Untuk
mengantisipasi bahaya yang timbul, maka pada bagian bawah tabung
diberi sumbat pengaman atau sumbat lebur. Sumbat pengaman akan
meleleh dan lubang yang disumbat akan bocor bila sumbat
pengaman bersuhu 100derajat Celcius. Jika botol mempunyai suhu yang berlebihan maka sumbat akan meleleh dan gas asetilin akan keluar silinder sebelum tabung meledak. Panas tabung asetilin juga dapat disebabkan oleh proses pengeluaran atau penggunaan gas asetilin berlebihan. Setiap pengeluaran gas asetilin botol bertambah panas, maka pengeluaran gas tidak boleh lebih dari 750 liter tiap jam.penggunaannya.Seperti tabung oksigen tabung ini berisi 40 sampai 60 liter gas asetilin, tetapi bentuknya pendek dan gemuk, biasanya berwarna merah, tekanan isinya sampai 15 kg / cm.

3. Pengelasan dengan Gas

Pengelasan dengan gas dilakukan dengan membakar bahan bakar gas dengan O2 sehingga menimbulkan nyala api dengan suhu yang dapat mencairkan logam induk dan logam pengisi, sebagai bahan bakar dapat digunakan gas-gas asetilin, propan atau hidrogen, diantara ketiga bahan bakar ini yang paling banyak dipergunakan adalah gas asetilin, sehingga las gas pada umunya diartikan sebagai las oksi-asetilen, karena tidak memerlukan arus listrik, maka las oksi-asetilen banyak dipakai dilapangan walaupun pemakaiannya tidak sebanyak las busur elektroda terbungkus.

1. Nyala Oksi-asetilen

Nyala hasil pembakaran dalam las oksi-asetilen dapat berubah tergantung dari perbandingan gas oksigen dan gas asetilen seperti ditunjukan pada gambar dibawah :

a. Nyala dengan asetilen yang berlebihan atau nyala karburasi
b. Nyala yang netral
c. Nyala dengan oksigen yang berlebihan atau nyala oksidasi

Perbandingan penggunaan las oksi asetilen dan las busur elektroda terbungkus

-Nyala Oksi-asetilen

1. Nyala netral adalah nyala ini terjadi bila perbandingan antara oksigen dan asetilen sekitar satu, nyala terdiri atas kerucut dalam yang berwarna putih bersinar kerucut yang berwarna biru bening.

2. Nyala asetilen lebih adalah bila asetilen yang digunakan melebihi dari pada jumlah untuk mendapatkan nyala netral maka diantara kerucut dalam dan luar akan timbul kerucut baru berwarna biru, didalam bagian nyala-nyala ini terdapat kelebihan gas asetilen yang menyebabkan terjadinya karburasi pada logam cair.

3. Nyala oksigen lebih adalah bila gas oksigen lebih dari pada jumlah yang diperlukan untuk mengahsilkan nyala netral maka nyal menjadi pendek dan warna kerucut dalam berubah dari putih bersinar menjadi ungu, bila nyala ini digunakan untuk mengelas maka akan terjadi proses oksidasi atau dekarburisasi pada logam cair.
Karena sifatnya yang dapat merubah komposisi logam cair maka nyala asetilen berlebih dan nyala oksigen berlebih tidak dapat digunakan untuk mengelas baja, dalam nyala oksi-asetilen netral terjadi dua reaksi kimia bertingkat
Suhu pada ujung kerucut dalam kira-kira 3000oC dan di tengah kerucut luar kira-kira 2500oC, suhu ini masih rendah dari pada suhu yang terjadi pada busur listrik dan konsentrasi suhu juga kurang baik. Karena hal ini maka las oksi-asetilen hanya dapat dipakai untuk mengelas dengan laju yang rendah saja sehingga terjadi perubahan bentuk pada hasil pengelasan.

Proses pembuatan ban

1.) Proses pembuatan ban radial dimulai dari berbagai macam bahan baku, zat warna, bahan

kimia, 30 macam bahan karet, benang kawat, dan sebagainya. Proses dimulai dengan

pencampuran dari bahan karet alam, minyak, bahan karbon, zat warna, anti

-oksidan,

akselerator dan bahan kimia lainnya, yang menghasilkan bahan yang disebut compound.

Campuran bahan-bahan tersebut dicampur dalam blender raksasa yang disebut mesin

Banbury yang dioperasikan dalam suhu dan tekanan yang sangat tinggi. Bahan campuran

berwarna hitam, lembek & panas tersebut diproses dalam blender raksasa secara berulang

kali

2.) Kemudian setelah bahan campuran karet didinginkan, proses selanjunya adalah proses

pemilahan berbagai macam compound menurut jenis dan peruntukannya, mulai dari

compound untuk dinding-samping, telapak ban sampai bagian ban lainnya.

Dalam tahap ini juga dilakukan pelapisan benang dengan karet yang nantinya dipakai

sebagai ³tulang´ ban. Dari gulungan benang raksasa tersebut seperti halnya bahan

compound juga akan dibuat menjadi bermacam-macam bahan untuk keperluan setiap bagian

dari ban. Beragam benang dipakai seperti polyester, rayon atau nylon. Pada umumnya untuk

ban mobil penumpang sekarang telah memakai benang polyester.

3.) Komponen lainnya berbentuk gulungan disebut bead yang terbuat dari kawat baja high-

tensile yang berfungsi sebagai pelindung ban terhadap tekanan velg mobil. Kawat baja

tersebut dilapisi dengan karet kemudian digulung dan diikat untuk selanjuntnya disatukan

dengan bagian ban lainnya.

Ban radial dibuat pada satu atau dua mesin untuk membuat innerliner atau lapisan karet

sintentis khusus pada bagian dalam ban tipe tubeless yang berfungsi mencegah angin agar

tidak dapat keluar.

4.) Selanjutnya proses pembuatan dua lapisan benang cord, dua lapisan karet Apex untuk

melapisi bead dan sepasang lapisan chafer yang melindungi daerah bead terhadap tekanan

velg mobil.

Bahan-bahan untuk ban radial tersebut akan disatukan secara teliti dan akurat didalam mesin

tire building sebelum kemudian menuju ke mesin cetak atau mold.

5.) Pada proses pembuatan ban di bagian mesin tire bulding selanjutnya ditambahkan sabuk

kawat baja yang berfungsi melapisi dan melindungi ban terhadap tusukan & benturan serta

ban agar dapat menapak rata di permukaan jalan. Telapak ban adalah bagian terakhir yang

kemudian disatukan dalam proses ini. Setelah kemudian mesin tire bulding akan menyatukan

bagian bagian ban tersebut menjadi satu secara otomatis, maka jadilah ban yang belum di

masak yang disebut green tire.

6.) Proses pembuatan ban berakhir di mesin cetak untuk dimasak atau yang yang disebut

proses vulkanisasi. Proses ini akan mencetak pola telapak ban dan tulisan pada dinding-

samping seperti nama ban & pembuat ban dan juga tulisan tulisan yang berkenaan dengan

peraturan hukum.

Ban tersebut dimasak selama 8 sampai 25 menit dalam temperature lebih dari 150 derajat

celcius tergantung dari ukuran ban. Setelah mesin cetak terbuka maka keluarlah ban jadi

yang kemudian menuju conveyor panjang untuk proses pemeriksaan terakhir.

7.) Jika dalam pemeriksaan terakhir ditemukan kesalahan atau kerusakan maka ban tersebut

akan ditolak. Beberapa kerusakan dapat ditemukan oleh para inspektor yang terlatih, sisa

kerusakan lainnya akan ditemukan oleh mesin khusus.

Pemeriksaan tidak hanya dilakukan terhadap permukaan ban saja, beberapa ban akan

dibawa menuju alat X-ray untuk diperiksa apakah ada kesalahan atau kerusakan pada bagian

Keamanan

Ban seperti bagian kendaraan yang lainnya pasti akan mengalami kerusakan maupun keausan. Pertama yang harus diperhatikan adalah kedalaman alur di setiap telapak ban. Seandainya kedalaman alurnya kurang dari 1,6 milimeter dari permukaan atas baris TWI, itu tandanya ban kendaraan sudah harus diganti. Selain itu ban yang kempes akan membahayakan keamanan pengendara, karena bisa menyebabkan kehilangan kontrol serta mengakibatkan kecelakaan fatal. Menjaga tekanan udara ban bukan hanya untuk keamanan berkendaraan saja, tetapi juga membuat kendaraan lebih bersahabat dengan alam karena mengurangi biaya dan konsumsi bahan bakar. Kendaraan dengan ban yang kempes menyebabkan mesin harus bekerja keras, sehingga semakin besar pula gas buangan yang dihasilkan.

Shock CBU

Ban yang mengalami rusak

Shock CBU adalah peristiwa terputusnya benang - benang konstruksi ban pada posisi samping ban yang disebabkan oleh terbenturnya ban dengan keras. Shock CBU paling potensial terjadi akibat jalan yang rusak, cara mengemudi yang kasar dan ceroboh.

Ban Asimetris adalah ban yang memiliki desain telapak yang tidak sama jarak antar kembangnya, jadi jarak antar kembangnya bisa saja berbeda-beda. Ban ini dibuat agar dapat mencengkram lebih baik pada kondisi jalan yang basah maupun kondisi jalan yang kering

PENGERTIAN BAN KENDARAAN

Ban adalah peranti yang menutupi velg suatu roda. Ban adalah bagian penting dari kendaraan darat, dan digunakan untuk mengurangi getaran yang disebabkan ketidakteraturan permukaan jalan, melindungi roda dari aus dan kerusakan, serta memberikan kestabilan antara kendaraan dan tanah untuk meningkatkan percepatan dan mempermudah pergerakan.
Sebagian besar ban yang ada sekarang, terutama yang digunakan untuk kendaraan bermotor, diproduksi dari karet sintetik, walaupun dapat juga digunakan dari bahan lain seperti baja.

Sejarah ban

Pada tahun 1839, Charles Goodyear berhasil menemukan teknik vulkanisasi karet. Vulkanisasi sendiri berasal dari kata Vulkan yang merupakan dewa api dalam agama orang romawi. Pada mulanya Goodyear tidak menamakan penemuannya itu dengan nama vulkanisasi melainkan karet tahan api. Untuk menghargai jasanya, nama Goodyear diabadikan sebagai nama perusahaan karet terkenal di Amerika Serikat yaitu Goodyear Tire and Rubber company yang didirikan oleh Frank Seiberling pada tahun 1898. Goodyear Tire & Rubber Company mulai berdiri di tahun 1898 ketika Frank Seiberling membeli pabrik pertama perusahaan ini dengan menggunakan uang yang dia pinjam dari salah seorang iparnya.
Pada tahun 1845 Thomson dan Dunlop menciptakan ban atau pada waktu itu disebut ban hidup alias ban berongga udara. Sehingga Thomson dan Dunlop disebut Bapak Ban. Dengan perkembangan teknologi Charles Kingston Welch menemukan ban dalam, sementara William Erskine Bartlett menemukan ban luar.

Jenis-jenis Ban

Ban Bias

Ban dengan struktur bias adalah yang paling banyak dipakai. Dibuat dari banyak lembar cord yang digunakan sebagai rangka dari ban. Cord ditenun dengan cara zig-zag membentuk sudut 40 sampai 65 derajat sudut terhadap keliling lingkaran ban.

Ban Radial

Untuk ban radial, konstruksi carcass cord membentuk sudut 90 derajat sudut terhadap keliling lingkaran ban. Jadi dilihat dari samping konstruksi cord adalah dalam arah radial terhadap pusat atau crown dari ban. Bagian dari ban berhubungan langsung dengan permukaan jalan diperkuat oleh semacam sabuk pengikat yang dinamakan "Breaker" atau "Belt". Ban jenis ini hanya menderita sedikit deformasi dalam bentuknya dari gaya sentrifugal, walaupun pada kecepatan tinggi. Ban radial ini juga mempunyai "Rolling Resistance" yang kecil.

Ban Tubeless

Ban Tubeless adalah ban yang dirancang tanpa mempunyai ban dalam. Ban tubeless in diciptakan sekitar tahun 1990.

Bagian-bagian ban

• Tread adalah bagian telapak ban yang berfungsi untuk melindungi ban dari benturan, tusukan obyek dari luar yang dapat berusak ban. Tread dibuat banyak pola yang disebut Pattern.
• Breaker dan Belt adalah bagian lapisan benang (pada ban biasa terbuat dari tekstil, sedangkan pada ban radial terbuat dari kawat) yang diletakkan diantara tread dan casing. Berfungsi untuk melindungi serta meredam benturan yang terjadi pada Tread agar tidak langsung diserap oleh Casing.
• Casing adalah lapisan benang pembentuk ban dan merupakan rangka dari ban yang menampung udara bertekanan tinggi agar dapat menyangga ban.
• Bead adalah bundelan kawat yang disatukan oleh karet yang keras dan berfungsi seperti angkur yang melekat pada Pelek.

Kode ban

[sunting] Ukuran ban

Kode ban

Dimensi atau ukuran sebuah ban dapat dinyatakan sebagai berikut:^[7] " 205 / 55 /ZR16 "
Keterangan dimensi atau ukuran ban tersebut dapat dinyatakan sebagai berikut:
205 : Lebar telapak ban (mm)
55 : aspek ratio untuk ketebalan ban (%) dari lebar telapak ban
ZR : kode limit kecepatan
16 : diameter velg ( inch )

Kode kecepatan ban

Kode	Kecepatan (Km/Jam)
P	150
Q	160
R	170
S	180
T	190
H	210
V	240
W	270
Y	>300

Indeks Beban

Kode	Beban Maksimum (Kg)
62	265
63	272
64	280
66	300
68	315
70	335
73	365
75	387
80-89	450-580
90-100	600-800